Почему частный бизнес, получающий на проекты средства от государства, не хочет заказывать танкеры на российских судоверфях?
Чего добивается лобби?
Как только правительство начинает обсуждать инициативы, которые должны экономически усиливать страну, так сразу бизнес, крепко подружившийся с зарубежными компаниями, настаивает на том, чтобы всё осталось как есть.
В прошлом году начали говорить о стимулирующих мерах для использования в авиаперевозках отечественных самолётов – и тут же авиакомпании стали отыгрывать одно послабление за другим. Теперь в недрах правительства обсуждается законопроект, который должен обязать компании перевозить углеводороды с российских месторождений по Северному морскому пути на судах российского же производства. И снова сопротивление.
Казалось бы, решение абсолютно логичное, более того – оно полностью соответствует международной законодательной практике. В США, к примеру, суда, транспортирующие углеводороды с месторождений на Аляске, должны быть исключительно американскими. Это – закон, который не оспаривается. При том, что производство современного танкера типа «Афрамакс» там в 3 раза дороже, чем в России, не говоря уже о Корее или Китае. В Японии 90% флота строится на национальных верфях, хотя стоимость строительства на 25-30% дороже, чем в соседней Корее.
Протекционизм по отношению к своим производителям – единственно возможный путь для государства, если оно заинтересовано в возрождении отечественного судостроения и создании конкурентоспособной отрасли, если не может позволить себе отказаться от концепции экономики развития, как это делают страны с колониальным сознанием.
Похоже, однако, что законодательная инициатива столкнулась с мощным лобби. Как говорят источники в правительстве, оно, по всей вероятности, пытается воспользоваться правом Комиссии по импортозамещению в редких случаях предоставлять возможность привлечения судов иностранного производства и — чтобы получить, скорее всего, для некоторых компаний отсрочку на… 20 лет. Получится, что и впредь можно заказывать суда на зарубежных верфях, тем самым вкладывая российские средства развитие судоходства других государств вместо того, чтобы поддержать отечественное.
6 млрд долл. – на поддержку корейского судостроения
Прежде всего речь о НОВАТЭКе, который реализует первый в России масштабный СПГ-проект и нуждается в мощных газовозах для транспортировки сжиженного природного газа по Северному морскому пути. Компания до сей поры заказывала суда на верфях Южной Кореи. Суммарная оценка строительства 15 газовозов ледового класса Arc7 на 2014 г. составляла около 6 млрд долл. США.
Возможно, это выгодно для бизнеса, но только к импортозамещению в экстремальных санкционных условиях, на чём настаивает президент страны, отношения не имеет.
Кстати, корейское правительство открыто субсидирует свои верфи, в том числе и убыточные, выслушивает нотации ВТО о создании неконкурентной среды, но не обращает на них внимания. Ведь поддержка судостроения – краеугольный камень национальной промышленной политики.
Что касается российского судостроения, то наш президент не раз обращался к крупным энергетическим компаниям с требованием загрузить мощности судоверфи «Звезда», которая создаётся на Дальнем Востоке по его поручению – именно для того, чтобы строить крупнотоннажные суда, ледоколы и сложную морскую технику, рассчитанную на работу в арктических условиях. А также он призывал создать для этого нормативную базу.
НОВАТЭК вроде бы начал переговоры о размещении заказов на «Звезде», но, как говорят источники в отрасли, ставит российским производителям заведомо невыполнимые условия: строительство газовозов должно быть выполнено фактически за 2 года – при том, что обычный цикл судостроительства предусматривает на это 4-5, а иногда и 7 лет. И в НОВАТЭКе, скорее всего, этого не могут не знать, ведь на корейской верфи заказ компании выполнялся 6 лет, а КНР строила свой первый газовоз вообще 11 лет, с 1997 по 2008 гг. (от начала разработки проектной документации до спуска судна на воду), несмотря на крупные госсубсидии.
Посчитаем и подытожим
Впрочем, должен ли бизнес разделять с государством бремя отказа от импорта? У него ведь всё про деньги. Да и акционеры не поймут, если компания не получит прибыли. Но дело в том, что, когда санкции касаются его непосредственно, бизнес тут же бежит за деньгами к государству. И НОВАТЭК в том числе активно использует госсредства для развития, причём немалые.
Безусловно, проект «Ямал СПГ», который реализует компания, крайне важен для имиджа России, благодаря ему мы сможем продемонстрировать свои амбиции в этом направлении мировой энергетики. Но поскольку этим проектом занимается частная компания, тут же возникает сакраментальный вопрос: какую выгоду от его реализации получит российский бюджет?
Всего на «Ямал СПГ» запланированы 3 технологические линии мощностью 5,5 млн т каждая и 1 дополнительная – почти на 1 млн т. Менее чем через год после того, как проект был запущен, НОВАТЭК отрапортовал об отгрузке 100-й партии продукции, которая реализуется в основном на премиальном рынке АТР.
Казалось бы, доходы должны быть хорошие. Вот только в бюджет России с них не поступает ни копейки. Пошлина на экспорт СПГ была обнулена для компании ещё в 2012 г. Кроме того, под этот проект правительство установило НОВАТЭКу нулевые ставки не только на экспорт газа, но и на конденсат, а также обнулило НДПИ на добываемые углеводороды. Вот такие тепличные условия созданы частному бизнесу со стороны государства.
Но и это ещё не всё. Стоимость проекта – 27 млрд долл. В рамках привлечения финансирования компания получила в том числе средства Фонда национального благосостояния (150 млрд руб.), и погасить их она должна только в 2030 г. А ещё 70 млрд руб. государственных денег выделено ей на инфраструктуру проекта – прежде всего строительство порта Сабетта. И это уже безвозмездно.
В 2019–2024 гг. государство планирует направить частному НОВАТЭКу новый транш из Фонда развития – 104 млрд руб. – на создание инфраструктуры для другого проекта – «Арктик СПГ-2».
Помимо этого НОВАТЭК выступил инициатором двух проектов по строительству морских перегрузочных комплексов для ямальского СПГ в Мурманской области и Камчатском крае. Это новые проекты, средства федерального бюджета на них не планировались, но на прошедшем 11 декабря правительственном совещании по вопросам развития Арктики Минфину поручено обеспечить источники финансирования для этих проектов. А это еще свыше 31 миллиарда рублей из бюджета.
Теперь подытожим. Проект «Ямал-СПГ» реализуется на сверхльготных условиях: ни добыча углеводородов, ни их перевозка не облагаются налогами. Ледокольное сопровождение газовозов по Севморпути – тоже бесплатно. Плюс почти четверть триллиона прямых госвложений. Со стороны государства – практически единственное ответное требование: обеспечить заказами российских судостроителей.
Чьё национальное благосостояние получает поддержку?
Государство требует не голословно – сейчас действительно разрабатываются законодательные меры, вводящие запрет на перевозку углеводородов по Северному морскому пути на судах иностранного производства.
Кстати, по опросам ВЦИОМ, 88% населения Росси считает необходимым размещать заказы на строительство современных судов исключительно на национальных верфях. То есть и правительство, и жители России в этом вопросе единодушны. Однако всё чаще слышатся разговоры о том, что для отдельных проектов необходимо сделать исключение.
По словам ряда источников в правительственных ведомствах, уже готовится распоряжение Правительства РФ о возможности использования 28 судов под иностранными флагами для перевозки сжиженного природного газа в рамках проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2».
Если оно выйдет, то будут установлены исключения из норм Кодекса торгового мореплавания, вступающих в силу 30 декабря этого года, – чтобы в очередной раз создать особо комфортные условия для НОВАТЭКа.
Интересно, что оборудование для завода и саму технологию сжижения газа компания закупала за рубежом (наверное, это можно понять, поскольку в России действительно существуют проблемы с технологическим обеспечением процессов). Модули для завода строились в Китае, там же, на китайской верфи, проектировались и суда ледового класса для их доставки. Строительство завода вела зарубежная инжиниринговая компания. А задействованные на стройке российские рабочие жаловались на невыплату зарплаты.
