«За уход на запасной аэродром нас всегда ставили к стенке»
Командира и руководителя полетов воинской части под Мурманском, допустивших в 2019 году жесткую посадку бомбардировщика Ту-22МЗ, обвиняют по уголовной статье. Об этом сообщается на на сайте Главного военного следственного управления (ГВСУ) СКР. «МК» попросил экс-начальника Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания, заслуженного военного летчика РФ, кандидата технических наук генерал-майора Владимира Попова оценить летное ЧП, в результате которого Ту-22МЗ при посадке разрушился и погибли три члена экипажа. А также ответить на вопрос: правомерно ли судить офицеров-летчиков за ошибку по уголовной статье?
Как сказано на сайте ГВСУ СК, предварительное следствие по уголовному делу в отношении бывшего командира войсковой части 36097 полковника Владимира Алесенко и руководителя полетов этой же части майора Владимира Степанова проводилось Военным следственным управлением Следственного комитета РФ по Северному флоту. В данный момент утвержденное обвинительное заключение по их уголовному делу направлено в Мурманский гарнизонный военный суд.
Следствие установило, что 22 января 2019 года экипаж бомбардировщика Ту-22М3 после выполнения учебно-тренировочного полета при заходе на посадку в сложных метеоусловиях неправильно оценил пространственное положение самолета относительно ВПП. Однако, не получив команду с земли об уходе на второй круг, он продолжил снижение при скорости, более чем в два раза превышавшей установленные нормативы для этого самолета. Конструкция самолета удара не выдержала, Ту-22М3 разрушился и загорелся. Из четырех членов экипажа выжил лишь один.
Установлено, что командир экипажа не был допущен к полетам в сложных метеоусловиях. То есть его летный опыт позволял летать днем и ночью в простых метеоусловиях. Для полетов в сложных метеоусловиях нужны дополнительные навыки и тренажерный опыт.
Несмотря на то что командир экипажа не был допущен к полетам в сложных метеоусловиях, командир в/ч 36097 полковник Алесенко, который находился в этот момент в зале группы руководства полетами на диспетчерской вышке, не принял решения об уходе самолета на запасной аэродром. А майор Степанов, руководивший полетами, не уведомил своевременно экипаж об ухудшении погоды в районе аэродрома.
– Безусловно, вина этих людей очевидна, –- сказал «МК» заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. – Подписывая плановую таблицу полетов, они уже тем самым берут на себя ответственность как перед следственными органами, так и перед органами расследования авиационных происшествий Минобороны. Административную и служебную ответственность с этих людей никто не снимает. Но другое дело, когда летчиков, которые стараются выполнить боевую или учебно-боевую задачу, ставят в один ряд с преступниками – убийцами, насильниками, террористами – и судят по уголовной статье.
По словам эксперта, здесь есть вина и летчика, и руководителя полетов, который тоже допустил ошибку и был недостаточно активен в управлении полетами, когда пошел на поводу у командира полка, который рекомендовал дать разрешение на выполнение посадки самолета.
– Грамотно было бы сделать так, – рассуждает генерал Попов, – дать проход над полосой, чтобы ознакомиться с условиями. Если летчик поймет, что сможет сесть, то дать ему возможность выполнить посадку. Не получается – значит, с высоты 30-50 метров дать ему возможность уйти на второй круг. Почему? Потому что резкое изменение метеоусловий может быть как положительным, так и отрицательным. Например, на некоторое время появится просвет в облачности, увеличится прямая видимость, и экипаж в это время способен посадить самолет.
Кроме того, напоминает Владимир Попов, психофизиологическая нагрузка на неподготовленный экипаж в такой ситуации возрастает в разы. И это нужно было учесть и командиру полка, и руководителю полетов.
– Но я думаю, что командир полка все-таки был уверен в этом летчике, – размышляет эксперт. – Могу сказать о себе: в ком я был уверен, тому давал «добро» на те посадки, что в общем-то производились иногда «на грани фола». В свое время мы тоже такое делали. И все же главный фактор, который повлиял на действия командира, думаю, связан с негативным аспектом принятия решения об уходе на посадку на другой аэродром. Это всегда – палка о двух концах. Как только экипаж сел на запасном аэродроме, его тут же начинают мурыжить, так как это считается предпосылкой к летному происшествию. Такой показатель портит статистику. Хотя надо дифференцированно подходить к такого рода «ошибкам». В уходе экипаж на запасной аэродром нет ничего зазорного. Не должно быть! А нас всегда ставили за это «к стенке»: и командиров, и начальников, и летчиков. Здесь закладывается проблема. А в результате за такого рода «ошибки» нас еще и судят по уголовной статье, и мы – военные летчики – превращаемся в уголовников. Уже больше сил нет говорить об этих вещах. Пришло время принципиально решать эту проблему на законодательном уровне.
