Могут ли быть связаны авиакатастрофы с диверсиями
После крушения в Ейске многофункционального фронтового сверхзвукового истребителя-бомбардировщика Су-34 ряд экспертов обратил внимание на то, что этот разбившийся военный самолет был далеко не первым с начала этого года. Только за последние семь месяцев у нас упало 10 военных самолетов. Причем это те потери, которые нельзя считать боевыми. У многих даже возникло подозрение, а не могло ли такое большое число катастроф военных самолетов стать причиной преднамеренных диверсий?
Этот вопрос «МК» задал экс-начальнику Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания заслуженному военному летчику РФ, кандидату технических наук, генерал-майору Владимиру Попову.
Для начала хотелось бы привести цифры этих небоевых потерь. Надо сказать, что они несколько удивляют.
В Воронежской области в феврале в воздухе разрушился военно-транспортный Ан-26. Экипаж погиб. Затем в апреле в Ленинградской области упал истребитель МиГ-31, пилоты катапультировались. В июне под Белгородом упал штурмовик Су-25, летчик выжил. Тогда же в июне в Ростовской области вместе с летчиком разбился Су-25, а под Рязанью – военно-транспортный Ил-76, пятеро его членов экипажа тоже погибли. В сентябре в Крыму разбился Су-34, пилоты спаслись при катапультировании. 9 октября в Ростовской области упал бомбардировщик Су-24. Экипаж выжил, а в то же день там же разбился – Су-25, летчик которого погиб. И вот теперь в Ейске при взлете из-за загоревшего двигателя в понедельник упал Су-34.
Подозрительно много. Чем можно объяснить такие цифры небоевых потерь?
— Думаю, ни о каких диверсиях речи здесь идти не может, — говорит генерал Попов. – объяснение тут куда более прозаичное.
Все это говорит о том, что с одной стороны, мы все последние 25 лет не обращали должного внимания на уровень подготовки летного состава. А с другой стороны, всё думали, что нам достаточно тех средств, которые выделяются на учебно-тренировочные полёты.
Ведь если сравнить, сколько я в советское время летал ещё пацаном, с тем, сколько давали летать молодежи с начала 2000-х, так это несравнимые цифры! Я тогда в год налётывал по 200 часов на таких же истребителях-бомбардировщиках. А они сегодня летают по 45-35 часов, а до недавнего времени это было вообще 10 часов. Что в этом случае можно говорить об уровне подготовки?
Все это серьезно сказывается на аварийности. Причем этот эффект имеет пролонгированное действие. Нам сейчас аукается все то, что происходило с нашей военной авиацией ещё с начала двухтысячных годов, когда сокращались часы на лётную подготовку, выделялись копейки на эксплуатацию самолётов, не хватало топлива, запчастей… Сегодня мы пожинаем плоды всех этих, так называемых реформ.
А с другой стороны, повышенная аварийность говорит о том, что сейчас наши лётчики стали больше летать. Хотим мы того или нет, но чем больше полётов, тем выше аварийность.
Кроме того, это также связано с повышенным боевым напряжением. Согласитесь, что психофизическая нагрузка на лётный состав сейчас возросла в разы. Лётчики иногда выполняют, ни как раньше, 1-2 плановых полёта в день, а 3-5 полётов. Иногда с полной боевой нагрузкой. Все это очень изнашивает нервную систему и влияет на психофизиологическое состояние лётчика.
Все эти факторы вместе привели к таким цифрам небоевых потерь, которые мы сейчас имеем. 10 самолетов за 7 месяцев – это даже для советского времени, когда летали в разы больше, и то было бы много. К большому сожалению, слишком много.
